„Rozhodlo se pro severní variantu, je to dobré technické řešení. Respektuje historické dopravní trasy a umožňuje nám to napojit se na stávající systém dopravy, především železniční. Ten potřebujeme nezbytně posílit,“ řekl při setkání s novináři radní Kraje Vysočina zodpovědný za oblast dopravy Jan Hyliš (ČSSD). „Potřebujeme dostat auta ze silnic a lidi do vlaků, což je i princip Veřejné dopravy Vysočiny,“ dodal.

Ačkoliv musí trasu ještě v listopadu schválit ministerstvo dopravy, varianta vedoucí přes Pelhřimovsko je zřejmě definitivně ze hry. „Dnes víme, že varianta severní při výrazně nižších nákladech plní úplně stejné cíle jako varianta jižní a jízdní doba Praha – Brno je stejná,“ prohlásil ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech. O třicet procent nižší náklady jsou dány zejména příznivějším terénem. A lépe vychází i vliv na životní prostředí. „Ta varianta má hodně nevýhod, které jí vylučují z dalšího projednávání,“ poznamenal Čech k jižní trase.

Odhadovaná cena? 100 miliard

Odhadovaná cena úseku Praha - Brno je nad sto miliard korun, bude se ale ještě měnit. „Nevíme přesně, kolik tam bude mostů a tunelů. Jeden kilometr tratě, kde není most ani tunel, stojí zhruba 400 milionů korun. Pokud je tam most, je to 800 milionů a pokud jdete tunelem, je to násobek této částky,“ řekl Čech. Jelikož se jedná o páteřní trasu pro celou střední Evropu a mimo jiné nejrychlejší spojení mezi Vídní a Berlínem, bude snaha získat finanční podporu od Evropské unie.

Stavět se nezačne hned, v ideálním případě by mohlo být stavební povolení pro první úseky vydáno v roce 2025. „Pak by mohly následovat další úseky tak, aby v roce 2030 byla celá trať mezi Prahou a Brnem rozestavěná, některé úseky možná už dokončené,“ odhadl ředitel.

Prověřuje se také možnost výstavby terminálů přímo na hlavní trati. Na Vysočině by mohly vzniknout ve Světlé nad Sázavou, v Jihlavě na Pávově a poté ještě v lokalitě okolo Velké Bíteše či Velkého Meziříčí. „Terminály umožňují jak průjezd velmi rychlých expresních vlaků plnou rychlostí, tak zastavení pomalejších vlaků pro obsluhu regionů,“ vysvětlila mluvčí SŽDC Radka Pitoriusová.

Výstava aut projektu Postav si své auto v Cityparku Jihlava.
Studentská elektrovozítka by mohla jezdit i bez řidiče

Na Pávově by mohl být sjezd pro vlaky, které budou zajíždět do Jihlavy, jiné by krajské město míjely. „Víme, že v oblasti Pávova bude terminál, ale jak přesně bude obsluhovaná Jihlava je ve variantních řešeních,“ dodal Hyliš. Vlaky by měly trasu Praha – Jihlava zvládnout za hodinu, zastavení na kraji horácké metropole by znamenalo zdržení pouze pár minut.

Zároveň se na vysokorychlostní trať v budoucnu přesunou expresní vlaky a jejich stávající koridory se uvolní například pro nákladní vlaky. „Primárně je trať určena pro dálkovou dopravu, v některých úsecích ale může být využívána i pro regionální,“ uvedl k nové trati Čech.

Vlaky uhánějící rychlostí až 320 kilometrů v hodině by mohly být trnem v oku některým obcím, kolem kterých trasa povede. „Neumíme trať směrově usměrnit, ale umíme jí přizpůsobit místním podmínkám, třeba jí zakrýt. Když je to možné, snažíme se dojít ke kompromisu. Jednáme se starosty,“ ujistil Čech.